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政策目标、市场转型和管理气候危机:以欧盟为何2035年禁售燃油车为例

从经济学的角度来看,人类生产生活带来的温室气体排放(简称碳排放)是典型的全球公共品,对这一长期收益为负、当下已经凸显其灾难性影响的公共品管理是一个巨大的公共决策挑战。主要挑战之一即如何将碳排放的成本和收益内化到市场经济的长期决策框架和过程当中(碳排放导致的气候变化是一个长期的过程)。影响市场经济决策的最重要因素是政府政策和市场供需关系。市场供需双方难以将导致长期社会经济影响的碳排放因素融入决策,因为以中短期效用评价为主要驱动力的市场供需双方在长期决策方面缺乏动力或激励机制,而政府有能力在管理公共品方面填补决策的空白。

 

电动车(BEV)市场增长缓慢VS减排愈加紧迫

欧盟电动车年度新车销售市场占比2015-2018年徘徊在2%左右,直至2019-2020年,在欧盟实现2020年轿车碳排放标准及其激励政策的带动下,电动车的市场占有率才有快速提高,升至2020年三季度的接近10%。然而,这与欧盟实现2030、2050中长期的气候目标对道路交通部门的减排要求相去甚远。

 

欧盟的政策经验表明,借助监管框架(例如车辆碳排放标准)来推动车企增加零排放汽车车型的市场供应,从而带动消费需求增长,并配合充电桩的建设,进而可以带动决策者希望看到的电动车的市场渗透率的提升。[1] 

 

如果说为实现2020年的气候目标欧盟利用监管和政策措施来带动市场转变是在积累经验的话,那么面向2030和2050的气候目标及其相关的政策措施则是要充分发挥政府在管理公共品方面所具备的独一无二的作用。

 

图1: 欧盟季度电动轿车新车销售占比变化(2015 Q1 – 2020 Q3)

来源:The European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA)

 

释放的政策信号正在驱动市场转型

 

欧盟在2021年7月14日公布的“Fit for 55”一揽子政策措施中,明确提出了到2035年新售小轿车为100%零碳排放的目标。同时,对于2019年占欧盟道路交通碳排放总量(7.84亿吨)比例高达71.7%的小轿车和轻型货车(vans)也设定了到2030年分别减排55%和50%的目标。2019年这两类主要道路交通工具贡献的碳排放分别为4.8亿吨和0.9亿吨。[2]

 

图2: 欧盟(27国)轿车和轻型货车的碳排放量(单位:千吨)

来源:European Environment Agency

 

面对如此清晰的政策目标,在传统汽车制造领域长期处于全球领先地位的欧洲车企是如何回应呢?从下表关于车企制定的淘汰传统燃油车制造的时间表可以看出来,欧盟的政策似乎是在发挥作用。


表1:车企在零排放汽车生产上的承诺

 

结语:零排放汽车产业竞争正当时

为了避免气候危机带来不可收拾的结局、争取时间加速经济体的脱碳过程,最早完成工业化的发达经济体欧盟先行一步制定了道路交通的中长期减排目标,这意味着电动车将是未来汽车制造业的主要竞争之地。与美国、中国和日本的竞争对手相比,欧盟的车企在这个领域显然并不拥有在传统汽车制造领域所积累下的长期技术优势。然而,欧盟的车企也有一些有利之处,例如整体应对气候变化的政策目标和相应的资金投入为车企提供了长期发展的政策的稳定性,在政策的激励下消费者的需求也会逐步激发和释放。相比之下,其他主要经济体的决策者如何回应欧盟的战略和政策措施,也会对各国的车企、消费者带来深远的影响。全球零排放汽车产业的竞争正入佳境。

 

 

注释:

[1] EU Commission, amending Regulation EU 2019/631, 链接:https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/amendment-regulation-co2-emission-standards-cars-vans-with-annexes_en.pdf

[2] 除非特别说明,关于欧盟的碳排放数据皆来自European Environment Agency. 链接:https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/greenhouse-gases-viewer

 

作者:赵昂

校对:李颖

文章合作、授权请发送邮件至:liying@reei.org.cn



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